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Diesel avec accoups à l’accélération et ralenti instable
(Golf 3 1.9L TDI et beaucoup d’autres…)

Corps d'actuateur avec de la limaille de ferVotre véhicule Diesel a un ralenti instable et fait des accoups à l’accélération ?
Ce véhicule a déjà beaucoup roulé (environ 200 000km) ?
On vous a diagnostiqué un problème de pompe à injection ?

Votre pompe à injection a bien un problème mais peut-être plus petit que vous ne le pensez.

Ma petite panne à moi

J’ai eu ce problème sur une de mes voitures: une Golf 3 1.9L TD qui affichait 250000km. Avec mon frère nous avons longtemps cherchés  l’origine du problème et avons même changé plusieurs pièces sans résultat (dont un injecteur pilote à 230€).

Lorsque nous avons réussi à utiliser le logiciel de diagnostique VW VagCom, celui-ci nous a signalé une erreur sur le « Transmetteur de course du tiroir de régulation de débit G149 ». Nous avons donc précisées nos recherches sur internet jusqu’à tomber sur des discussions parlant d’un problème d’encrassement de la pompe à injection. Quand j’ai eu suffisamment d’informations, j’ai dit à Jérémy : « Perdu pour perdu, on essaye! ».

Résultat: le problème provenait d’un encrassement de la pompe à injection avec de la limaille de fer. Après nettoyage, le moteur tourne comme un charme. J’ai revendu la voiture 2 ans plus tard et elle tourne encore 4 ans après la vente.

C’est quoi le « Tiroir de régulation de débit »  ?

Pour le savoir, il faut s’intéresser un peu au fonctionnement de la pompe à injection concernée. Dans notre cas, nous allons voir plus particulièrement ce qui permet de contrôler le débit de la pompe.


Eclate de pompe injection Bosch avec RED

Les composants référencés sur cette coupe de la pompe injection Bosch sont les suivants:
  1. Le tiroir de régulation : C’est une bague qui coulisse sur un piston.
  2. Le piston de distribution : C’est un axe creux avec des trous sur le côté. Certains de ces trous sont derrière le tiroir de régulation. Quand on déplace le tiroir, les trous restes bouchés plus ou moins longtemps pendant le cycle de distribution. C’est ce qui fait varier la pression et donc la quantité de gasoil distribué.
  3. Le régulateur : C’est ce qui assure la Régulation Electronique de la Distribution (RED).
  4. Le transmetteur de course du tiroir : C’est un capteur qui lit la position du tiroir de régulation pour la fournir au calculateur du moteur. La position est lue grâce à un capteur différentiel à bagues de court-circuitage.
  5. L’actuateur : C’est ce qui commande la position du tiroir de régulation. C’est un simple servomoteur qui fait tourner un axe. Cet axe a une petite rotule excentrée au bout. Cette rotule est enfichée dans un trou sur la bague du tiroir de régulation. Si vous tournez l’axe, la rotule bouge et le tiroir aussi.
Vous voyez également que le régulateur a un petit trou sous la bobine de l’actuateur. Le gasoil passe donc dans le régulateur et peut ressortir par le retour gasoil en haut. C’est également nécessaire car le régulateur contient aussi un capteur de température de gasoil.

Retour sur l’erreur signalée par VagCom

L’erreur signalée était la suivante : Erreur sur le transmetteur de course du tiroir de régulation G149.
Le transmetteur de course, c’est le capteur de position (4).
Le tiroir de régulation, c’est … le tiroir de régulation (1).
Mais en réalité, le problème vient de l’encrassement de l’actuateur (5).

Pourquoi l’actuateur s’encrasse ?

Le problème est que le carburant passant dans la pompe à injection contient une infime quantité de limaille de fer. Ne me demandez pas d’où vient cette limaille, je n’en sais rien.

L’électro-aimant de l’actuateur attire naturellement cette limaille. Pour compenser, le régulateur est protégé par un aimant sensé stopper la limaille au petit trou sous le régulateur. Malheureusement, cet autre aimant n’est pas éternel.

Au bout d’environ 200 000km, l’aimant de protection est fatigué et l’électro-aimant accumule la limaille. Quand il y en à trop, l’actuateur coince et le contrôle du régime moteur est perturbé. Cela peut provoquer un ralenti instable et des accoups à l’accélération.

Si on accélère franchement, les accoups disparaissent temporairement. Toutefois, ce problème ne fait que s’aggraver au fil du temps si l’on ne fait rien.

Solution pour bricoleur ou pas

Pour les moins bricoleurs, il suffit donc de faire changer le régulateur par un diéséliste (350 / 400€ neuf + main d’oeuvre).

Pour les plus courageux et surtout expérimentés, il reste possible de démonter l’actuateur pour nettoyer la limaille. C’est ce que nous allons voir maintenant.

Est-ce que ça vous concerne vraiment ?

Ce problème m’a été signalé sur Golf 3 1.9L TDI, AUDI 80/100, BMW, camion Mercedes, Terrano II, Maverick. Vous le retrouvez sur de nombreux véhicules car le problème provient du type de pompe injection, pas du moteur en lui-même.

Pour savoir si vous pouvez être concerné, il faut regarder le type d’accélération de votre moteur. Si votre cable d’accélérateur est branché sur votre pompe à injection, vous avez une accélération mécanique. Votre pompe ne contient donc pas d’électro-aimant.

En revanche, si votre câble d’accélérateur n’est pas branché à votre pompe à injection, celle-ci est sûrement commandée par un électro-aimant. Pour en être sûr, regardez si une grosse nappe électrique sort de votre pompe. Cette nappe sert à alimenter l’électro-aimant et à lire la température du carburant ou l’ouverture du débit afin que le calculateur pilote correctement le moteur. Dans ce cas, il y a sans doute un électro-aimant dans la pompe et le problème peut se produire.

Plusieurs types de régulateurs existent. Certains peuvent également avoir des pistes qui s’usent et provoquer des problèmes similaires. C’est notamment le cas sur les vieux moteurs BMW.

J’ai également vu des discussions sur des symptômes similaires ne se reproduisant qu’en hiver. L’origine était alors des injecteurs encrassés et des bougies de préchauffage fatiguées. Comme souvent en mécanique, un problème peut avoir diverses causes. Donc dans le doute, consultez un diéseliste ou votre garagiste au moins pour passer la valise de diagnostique.

Si votre problème provient bien de l’actuateur, ce qui suit vous aidera à régler le problème pour 0€.

Attention, intervention risquée !

Attention, cette intervention demande une certaine expérience de la mécanique et une grande rigueur. Un remontage juste approximatif peut causer divers problèmes comme un ralenti mal réglé ou tout simplement l’impossibilité de démarrer.

De plus, cette intervention tient plus du bricolage que de la réparation « officielle ». La majorité des garages refuseront donc tout simplement de la faire. Et je ne leur reprocherai pas.

Soyez aussi très attentif au nettoyage lors de cette intervention. Si quelque chose tombe dans la pompe à injection, il pourra l’endommager ou boucher un injecteur. Vous serez donc obligé de démonter complètement la pompe ou votre circuit d’alimentation. Pour vous donner une idée du type de travail, je vous conseille ce magnifique tutoriel sur la Réfection d’une pompe à injection Bosch.

Voyons maintenant comment procéder dans le cas spécifique de la Golf 3 1.9L TDI avec pompe Bosch.

Etapes de l’intervention

  • Déconnexion du régulateur
  • Dépose du couvercle de régulateur
  • Dépose du régulateur
  • Démontage du régulateur
  • Nettoyage de l’actuateur
  • Remontage du régulateur
  • Repose du régulateur avec son couvercle
  • Purge de l’air du circuit d’injection

Déconnexion du régulateur

  • Nettoyage d'actuateur de pompe à injection sur Golf 3 1.9L TDVue initiale du moteur de la Golf 3 1.9L TD
  • Retirez le carter plastique du moteur.
  • Nettoyez les environs du régulateur avec du gasoil afin d’éviter l’introduction de corps étrangers dans la pompe.
  • Marquez la position du régulateur à la pointe à tracer ou avec de stylo peinture. Ceci permettra de le remonter exactement à la même position. Le régulateur peut en effet légèrement coulisser de gauche à droite ce qui modifie le ralenti et empêche parfois de redémarrer.
  • Débranchez la fiche de commande électrique ainsi que ses 3 attaches. Laissez là vissée sur le régulateur.
  • Débranchez le retour de gasoil.

Dépose du couvercle de régulateur.

  • Le couvercle est fixé par 4 vis (3 vis Torx + 1 vis à tête triangulaire à coins ronds). Pour cette vis spéciale, une petite intervention à la scie à métaux (ou Dremel) permettra d’obtenir une tête pour tournevis plat. Dernier détail, la vis est collée.
  • Nettoyez dès la vis desserrée pour éviter que des saletés n’aillent dans le puits de la vis.
  • Vous voyez alors le plateau électrique avec le capteur différentiel et ses bagues de court-circuitage.
  • Camouflez les alentours du régulateur avec du tissu propre ou du rouleau essuie main. Cela évitera les saletés dans la pompe.

Dépose du régulateur

  • Dévissez les 3 vis Torx (4)
  • Déposez le régulateur en le soulevant bien droit. Ceci évite d’abîmer la bille située au bout de l’axe de l’actuateur.
  • Vous voyez alors le corps de pompe sans régulateur. Une lumière vous permet de voir le tiroir de régulation avec son petit trou pour caler la rotule de l’axe d’actuateur. Ne bougez pas le tiroir car au remontage il faudra reposer le bout de l’axe de l’actuateur dans l’encoche.
  • Le régulateur est maintenant sur l’établi.

Ne faites surtout rien tomber dans la pompe à partir de maintenant. Sinon, vous serez bon pour la démonter complètement.

Nettoyage sans dépose du régulateur

Des visteurs m’ont signalés avoir nettoyé leur actuateur en laissant le régulateur monté sur la pompe.
Cela évite en effet 2 problèmes.
  1. Le régulateur n’est pas décalé lors de la dépose/repose.
  2. La bille en bout d’axe d’actuateur ne peut être abîmée.

En revanche, je ne me souviens plus comment ils ont pu dessertir la tête de l’axe d’actuateur (ci-après) sans immobiliser l’axe. Cette étape nécessaire pour faire un bon nettoyage nécessite en effet la dépose du régulateur.

Si vous avez procédé de cette façon, n’hésitez pas à donner des précisions à ce sujet. Je complèterai alors ce tutoriel.

Démontage du régulateur

Le régulateur est déposé. Il faut maintenant le démonter pour accéder à la limaille.

  • Retirez les 2 petits boulons du cache en plastique. Ils protègent les cosses de la nappe électrique, le capteur de température de gasoil et les fils de la bobine d’actuateur.
  • Déposez les 2 petites vis qui maintiennent les fils de la bobine d’actuateur. Attention, je crois qu’elles ont un pas à gauche.
  • Sortez ensuite les fils de la bobine de leurs rainures. Sinon, vous serez gêné pour bouger le plateau par la suite.

Dépose de la tête d’axe d’actuateur

L’axe d’actuateur est composé de 3 parties qui remplissent chacune un rôle:

  • la tête de l’axe avec sa branche : cette branche contient une des 2 bagues de court-circuitage du capteur de position.
  • le corps de l’axe et ses palettes métalliques: ces palettes vont être attirées par l’actuateur et faire tourner l’axe
  • le pied de l’axe avec sa rotule : cette rotule va se déplacer avec l’axe et bouger le tiroir de régulation.

Pour sortir le plateau électrique il faut déposer la bague mobile du capteur différentiel…sans la casser.

De plus, au remontage, il faudra repositionner la bague du capteur avec le plus de précision possible. Il faut donc pouvoir mesurer sa position.

Personnellement, je l’ai fait à l’oeil et je n’ai pas eu de problème. J’ai eu beaucoup de chance…mais alors vraiment beaucoup.

Mais pour cet article, j’ai quand même essayé de creuser le sujet.

Fonctionnement du capteur différentiel à bagues de court-circuitage

Capteur différentiel à bague de court-circuitagePour simplifier extrêmement, ce capteur génère 2 champs magnétiques alternatifs. Ces champs traversent 2 bagues en cuivres dans lesquelles apparaissent alors deux courants induits par les champs. Ces bagues sont appelées « bagues de court-circuitage ». Une de ces bagues est fixe. L’autre bague peut pivoter sur l’axe. Les courants induits dans les bagues dépendent de la position de la bague. La bague mobile va donc avoir un courant qui varie contrairement à celui de la bague fixe. Le position est donc donnée par la différence entre les 2 courants induits dans les 2 bagues.

Bon. Je vous l’accorde. C’est pas simple.

Mais par contre, vous obtenez ainsi un capteur de position sans aucun contact et donc sans usure.

Ce type de capteur est également appelé capteur à effet Hall. Toutefois, j’ai vu certains forums où tous n’étaient pas d’accord sur ce point. Certains disaient que cela dépendait de la génération de la pompe. Je reste donc dans le doute à ce sujet.

Je vous propose quelques méthodes plus ou moins précises pour vérifier la position du capteur.

Mesure électronique : générateur de courant alternatif + oscilloscope

Il est possible de simuler le fonctionnement du moteur en branchant un générateur de courant alternatif sur les broches du régulateur. Un voltage de 2V doit suffire. Utilisez un multimètre pour repérer les broches correspondants aux 2 bobines du capteur.

Avec un oscilloscope, il faut ensuite capter les 2 courants produits par les bagues de court-circuitage. Au repos, ces courants devraient être égaux. Il sera même possible de vérifier la différence au repos de ces 2 tensions avant de déposer la tête du capteur. Ceci permettra de détecter un décalage déjà présent.

Cela me semble être la solution la plus précise mais je n’ai jamais pu la tester faute de matériel.

Mesure mécanique : calage plastique taillé sur place

Dans un emballage plastique rigide mais découpable, découpez un cercle de la taille du capteur.
Faites ensuite un trou au centre pour pouvoir caler le plastique sur la vis de tête d’axe.

Découper ensuite une encoche sur le rayon de ce cercle et pliez là pour en faire une cale.
Cette cale devra se caler sur la bague fixe.

Découpez une seconde encoche à replier. Cette cale sera à caler sur la seconde bague.
Vous pourrez tailler cette cale petit à petit pour obtenir la position la plus précise

C’est solution ne coûte rien et ne vaut pas grand chose. C’est vraiment histoire d’avoir un calage.

Contrôle via VagCOM

Un visiteur m’avait signalé qu’il était possible de vérifier la position du capteur différentiel grâce à VagCom : un logiciel de diagnostique pour VW.

Je n’ai malheureusement plus ce logiciel, ni la Golf sur laquelle le brancher pour qu’il fonctionne. Je ne peux donc rien dire sur cette technique.

Si vous avez l’information, signalez le en commentaire.

Dépose de la bague mobile du capteur différentiel

Une fois la position de la bague mobile mesurée, il reste à déposer la tête d’axe qui inclus la bague.
  • Placez régulateur sur un étau
  • Retirez la vis en tête d’axe. Elle sert uniquement à sertir la tête d’axe qui est conique à l’intérieur.
  • Avec une douille 6 pans, maintenez la tête de l’axe à mi-course sur l’arc. La branche sur le côté de la tête entoure l’arc en métal. Si la tête bouge trop pendant l’intervention, vous casserez la branche et l’actuateur sera mort. Il faut donc bien immobiliser la tête.
  • Bloquez le bout inférieur de l’axe avec une clé plate. N’abîmez pas la bille excentrée en bout d’axe !
  • Faites pivoter le bout inférieur de l’axe avec la clé plate sans faire bouger la tête. Cela va dessertir la tête.
  • La tête de l’axe d’actuateur peut maintenant bouger mais reste retenue par l’arc en métal.
  • Le plateau électrique n’est donc plus retenu par la tête d’axe.
Attention à bien immobiliser la douille qui maintient la tête d’axe pendant le desserrage de l’axe. Le mieux est de caler la clé sur le bord de l’établi ou de l’étau afin de l’empêcher de bouger.

Dépose du plateau électrique

La dépose du plateau peut être faite soit en cassant les soudures de la broche électrique, soit en faisant pivoter le plateau.Dans le premier cas, il faudra ressouder les connexions de la broche. Mieux vaut donc essayer de faire pivoter le plateau et ne ressouder que si vous cassez une soudure pendant le pivotement du plateau.
  • Dans les 2 cas, commencez par retirer les écrous des tiges filetées qui maintiennent le plateau.
  • Démontage de la broche électrique
    • dévisser les 4 vis du connecteur électrique
    • écartez « juste un peu » le connecteur du régulateur. Faites attention aux joints verts derrière la broche. Il faudra bien les replacer au remontage.
    • avec un tournevis plat moyen écartez un peu les fils de fer des pattes (2)

Déposer le plateau en cassant les soudures

  • Cassez les soudures de la broche. Personnellement, nous les avons cassées avec une pince en forçant pour déplacer le fil vers le bord de la patte.
  • Déposez ensuite le plateau en le soulevant.

Déposer le plateau en tordant les pattes de la broche

  • Faites monter le plateau le long de ses tiges filetées en tordant les tiges de la broche.
  • Puis pour finir faites pivoter le plateau pour accéder à l’électro-aimant.

Des visiteurs m’avaient signalés avoir procédé ainsi donc j’ai fait le test sur une pompe HS. J’ai cassé une broche en sortant le plateau. 2 fois de suite. Mais c’est surtout dû au fait que j’y suis allé vite et comme un bourrin. Donc allez-y avec doigté malgré la solidité des soudures.

4 petits conseils pour pivoter le plateau sans problème:

  • Prenez votre temps.
  • Dévissez la broche électrique pour gagner en souplesse. J’ai oublié ce jour là.
  • Ne forcez pas sur le plateau en plastique. Il est solide mais pas incassable.
  • Prenez votre temps.

Le vrai problème apparaît : la limaille !

Après avoir retiré le plateau électrique, vous avez accès à l’électro-aimant. C’est là que se situe la vrai cause de votre panne. Il s’agit des petits points qu’on voit partout : de la limaille de fer.

A ce point, ça devient vraiment gênant. Les filandres, c’est aussi de la limaille. Personnellement, le frottement généré par la limaille était tel que certaines pièces avaient changées de couleur à cause de l’échauffement.

On peut parfois arriver à des cas extrêmes comme ici. Et le pire, c’est qu’une fois tout nettoyé, il y a de forte chance que tout remarche comme au premier jour. Respect.

On y est presque mais, avant de nettoyer, il va falloir finir de démonter l’actuateur.

Démontage de l’électro-aimant

  • Déposez les 2 petits ressorts de rappel de l’axe. Attention, c’est du ressort sauvage. Ca saute partout dès que vous les quittez du regard.
  • Déposez les 4 tiges filetées en laiton. Notez bien leur emplacement.
  • Déposez le corps de l’électro-aimant.
  • Vous avez fini de démonter l’actuateur qui est maintenant prêt à être nettoyé.

Nettoyage de l’actuateur

Il faut maintenant nettoyer l’ensemble corps d’électro-aimant + bobine + corps de régulateur. J’ai utilisé un pinceau et de l’essence puis une soufflette. Vous pouvez même utiliser un autre aimant plus puissant, histoire de retirer le max de limaille.

Soyez minutieux car le peu de limaille restante ira se recoller sur l’électroaimant dès la remise en service.

Remontage du régulateur

Pour le remontage, on refait tout à l’envers.

  • Repose du corps de l’électro-aimant.
  • Repose des tiges filetées en laiton.
  • Repose des ressorts de rappel de l’axe.
  • Repose du plateau électrique. Si vous n’avez pas cassé les soudures, il faut donc le refaire pivoter et coulisser. Tout cela en évitant d’en casser une, de soudure.
  • Revissez la broche électrique en faisant attention à ses joints verts.
  • Revissez les connexions de la bobine de l’actuateur
  • Reposez la tête d’axe de l’actuateur (ci-dessous)
  • Ressoudez les broches cassées (ci-dessous)
  • Reposer le cache en plastique sur la broche et le capteur de température.

Repose de la tête d’axe d’actuateur

  • Positionnez la tête de l’axe en vérifiant que sa position au point mort correspond aux mesures faites avant le démontage (méthode au choix)
  • Maintenez en position le pied d’axe avec une clé plate.
  • Revissez la vis en tête d’axe. Inutile de serrer cette vis très fort, elle sert juste à sertir la tête conique.
  • Re-mesurez la position de l’aiguille de tête d’axe après remontage. Si la position est fausse, re-déposez la tête et corrigez.

Soudure des connexions de la broche

Si vous avez cassées des soudures de la broche pour sortir le plateau électronique, il faut maintenant les ressouder.

Plusieurs de solutions s’offrent à vous.

Soudure à la pointeuse de précision

Les connexions d’origines sont pointées; le mieux est donc de les re-pointer. La taille des soudures est très petite, vous aurez donc besoin d’une pointeuse très précise. Attention, même avec une pointeuse très précise, vous serez sans doute gêné par une des tiges filetées.

Nous avions réglé ce problème en meulant une grosse encoche dans une de nos tiges de pointeuse.

C’est donc une solution à réserver à des tiges déjà un peu usées. Sur la photo, nous n’avions pas trouvé cette solution et on voit bien deux « soudures » moches. La méthode utilisée étant très dangereuse, je m’abstiendrai de la décrire ici.

Soudure à l’étain

Le corps de la pompe de distribution chauffe assez peu. Une soudure à l’étain n’y fondera donc pas. En revanche, l’étain ne sert pas à solidifier la connexion. Il sert à conduire l’électricité. Vous devez donc réaliser cette liaison, ce qui peut se faire de plusieurs façons :

  • en enroulant du fil de fer fin autour des broches
  • en réalisant une bague en cuivre avec du fil électrique (1mm2)
Après avoir liées les 2 broches, noyez la connexion avec une goutte d’étain.

Repose du régulateur

  • Positionnez le régulateur sur la pompe en plaçant bien la bille du bout d’axe dans l’encoche du tiroir de régulation. Si vous êtes à côté, vous n’arriverez pas à replacer l’actuateur correctement. Inutile donc de forcer comme un bourrin.
  • Nettoyez le joint présent entre le régulateur et son couvercle avec du papier (pas d’essence). Il faudrait normalement le changer.
  • Reposez le couvercle de régulateur.
  • Reposez les vis du régulateur sans les serrer.
  • Calez le régulateur sur les marques faites au démontage (pointe à tracer ou stylo peinture).
  • Serrez les vis du régulateur.
  • Re-connectez le retour de gasoil. Il faudrait normalement changer ou recuire les joints en cuivre du retour de gasoil.
  • Revissez et re-connectez la broche électrique.

Purge de l’air du circuit d’injection

Le fait d’ouvrir la pompe fait rentrer de l’air dans le circuit d’injection. Cela risque d’empêcher le redémarrage. Pour parer à ce problème, il faut donc purger l’air du circuit d’injection.

  • Après avoir remonté la pompe, ne remettez pas la vis de retour de gasoil en haut de la pompe
  • Remettez le contact 5 ou 6 fois sans démarrer pour que la pompe électrique du réservoir remplisse la pompe à injection.
  • Reposez ensuite la vis du retour de gasoil.
  • Essayez de démarre ainsi. Si vous ne démarrez pas, il faut purger les tuyaux des injecteurs.
  • Dévissez un peu les tuyaux d’injecteur de tous les injecteurs.
  • Faites tourner le démarreur jusqu’à ce que le gasoil sorte par les tuyaux.
  • Resserrez les tuyaux au fur et à mesure qu’ils se mettent à couler.
  • Vous devriez alors démarrer sans problème.

Et maintenant on démarre…

Je me souviens qu’on m’a signalé une fois un cas ou le redémarrage n’était pas possible. Cela peut venir d’un mauvais positionnement du capteur de tête d’axe ou bien d’un circuit d’injection mal purgé.

Le ralenti peut également être modifié à cause d’une repose approximative du régulateur. Normalement, vous devriez alors régler le ralenti via le diagnostique au port ODB. Vous pouvez cependant le modifier d’une autre manière.

Moteur au ralenti, dévissez légèrement les vis de fixation de l’actuateur. Faites coulisser l’actuateur en donnant des petits coups dessus. Face à la voiture, faites le coulisser vers la droite pour augmenter le ralenti, vers la gauche pour le réduire. Une fois le ralenti ok, resserrez les vis.

Ne déplacez pas trop l’actuateur et sachez que ce réglage est vraiment du bricolage.

Quelque temps après cette intervention, vérifiez si vous avez des fuites au niveau du régulateur. Il faudra alors peut-être changer le joint du couvercle.

Voilà c’est fini !

Vous avez pu voir que ce n’est pas très compliqué mais que cela demande une bonne expérience de la mécanique. Donc si vous ne vous en sentez pas capable ou voulez évitez de prendre des risques, voyez plutôt à faire changer le régulateur chez un bon diéseliste.

Personnellement, j’ai roulé 2 ans sans problème et j’ai récemment croisé ma Golf qui roule encore 6 ans après.

Sources d’informations

Remerciements

Cette intervention date de 2006. A l’époque, j’avais publié une première version de ce tutoriel sur un blog qui ne contenait d’ailleurs que ça. La version que vous pouvez lire ici a en partie été revue grâce aux commentaires et mail envoyés par les visiteurs de ce petit blog.

Merci donc, aux visiteurs qui avaient pris le temps d’apporter leurs précisions ou corrections ou simplement de dire « Merci ».

Un de ces visiteurs m’avait d’ailleurs envoyé un autre tutoriel qui sera repris ici lors d’un prochain article.

En attendant, bonne route.

Catégorie : Tutoriels

49 Commentaires to “Diesel avec accoups à l’accélération et ralenti instable
(Golf 3 1.9L TDI et beaucoup d’autres…)”

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  1. polo34 dit :

    Bonjours, j’ai pas tous lu mais chapeau, bravo ! plein de détailles techniques une mine d’information.
    Pour ce qui est de mon retour d’expérience j’ai toujours la golf avec 322000 kms. J’ai du redémonté l’actuateur au bout de 3ans (60000kms env.) car le problème est revenue malgré un nettoyage complet. Je n’ai jamais réussi a bien le réglé mais les valeur perf/conso reste bonne. Pour ressouder les broches je l’ai fais à l’étain avec un fer a souder de 40W minimum, mais en grattant bien les broches et les fils (fair apparaitre la couleur doré des broches). Bien tenir le fils en contact avec la broche si possible avec une petite pince crocro. Je n’ai pas eu de problème à ce niveau après avoir souder les fils.
    Ah aussi faut que je change les joints de l’actu car ça pisse bien comme il faut.

    bonne continuation et merci pour ce dossier super !

    • Richard dit :

      C’est le problème. l’aimant de protection est mort. Du coup la limaille recommence à s’accumuler.

      Et c’est vrai que quitte à démonter, il peut être intéressant de changer les joints d’actuateur (dessus et dessous) ainsi que les joints cuivre du retour gasoil. La pochette complète de la pompe peut être trouvée dans les Bosch Service.

      Merci pour ce retour.

      • didier dit :

        Bonjour,
        Je vois que vous en connaissez un rayon sur cette pompe Bosch et me permet de vous demander conseils.
        Un ami qui possède une Golf IV Tdi de 04/98 à le problème suivant: le véhicule a calé et impossible de remettre en marche. (moteur chaud)
        Le moteur démarre au moyen de start pilote dans l’admission et cale à l’arrêt de la pulvérisation ce qui prouve un manque de débit aux injecteurs. Les fusibles ont été controlés RAS les relais principalement le 109 OK.
        J’ai rencontré ce type de pompe sur un autre véhicule qui avait un bruit de « vibreur à la mise du contact que je n’ai pas sur cette voiture est ce normal ?
        Le GO sort en desserrant le tuyau sur l’injecteur mais pression et débit certainement faible.
        Si vous avez des conseils à me communiquer je vous en serais très reconnaissant.

        Cordialement

        Didier

        • Richard dit :

          En fait ce que je connais de cette pompe se limite à ce que j’ai pu en comprendre en cherchant des informations pour régler mon problème.

          Toutefois, puisque votre problème provient de l’injection et plus précisément de son débit, cela pourrait simplement être causé par des injecteurs fatigués ou endommagés et qui ne seraient plus bien tarés. Il se déclencheraient donc à une pression trop basse pour alimenter le moteur, sauf en présence de start pilote.

          Avez-vous vérifié la pression de déclenchement des injecteurs sur une pompe à tarer les injecteurs ?

          Il est vrai que cet outil ne se trouve pas forcément dans nos garages de particulier en raison de son prix et de sa rare utilité.

          • didier dit :

            Bonsoir,
            Merci pour votre réponse.
            Pour confirmer le doute de manque de pression j’ai fais la manip suivante: dépose de l »injecteur n°4 orientation du tuyau pour avoir l’injecteur serré nez vers le haut après un coup de démarreur de 15s je constate que le GO en sort en jets pulvérisés correctement.
            Je pense donc à un mauvais point d’injection, ma pompe n’étant pas décalée de la distribution je pense au capteur de PMH. Pour son contrôle là ou il est donné 400 à 550 ohms je l’ai mesuré à 1140 je vais tâcher de me le procurer demain je vous tiendrais au courant ça peux servir à d’autres.

            Bien cordialement
            Didier

  2. franck dit :

    bonjour richard magnifique travail de ou ete vous en france merci

    • Richard dit :

      Mon frère et moi sommes aux environs de Bordeaux.

      Je m’aperçois que je l’ai pas dit sur la page « Qui suis-je ? ».

      • franck dit :

        dommage pour moi je suis du pas de calais et j aurais bien voulu vous rencontrer car j ai un probleme sur golf 4 mon ralenti qui est instable quand je me trouve a l arret le regime chute de 100 tours minute environ 5 seconde et se remet normal apres et pendant c est 5 seconde le moteur tranble mais a par sa la voiture tourne nickel pas de perte de puissance pas d acoup en roulant juste le ralenti pensez vous que c est du a sa aussi merci

        • Richard dit :

          C’est généralement comme cela que ca commence. Le contrôle du régime au ralenti étant plus sensible au problème car le régime est bas.

          Si c’est le seul problème, vous pouvez attendre pour voir si ça empire au point de provoquer des trous d’accélération. Ca ne risque pas grand chose.

          Au cas où, vérifiez que vous n’avez pas une prise d’air/fuite sur le circuit de carburant.

  3. franck dit :

    ok merci sympa de ta part !

  4. Mathieu dit :

    Bonsoir,

    Je tiens tout d’abord à vous remercier pour les informations fournies lors du précédent tutoriel qui m’avait permis il y a 2 ans de réparer une première fois mon actuateur.
    Cependant, l’aimant de nettoyage ne faisant plus son office, l’actuateur s’est à nouveau encrassé, ce qui m’a conduit à le re-nettoyer jeudi en suivant la procédure si dessus (60 000 km depuis le précédant nettoyage).
    Malheureusement, le résultat n’a pas été aussi fructueux que la première fois puisque je suis désormais dans l’incapacité de régler mon actuateur fraîchement nettoyé.

    Les symptômes:
    La voiture démarre mais la régulation ne se réalise pas et la voiture accélère toute seule jusqu’à la zone rouge en l’espace de 3 – 4 secondes.
    Pas de ralenti.
    La pédale d’accélérateur n’a pas l’air d’influer sur le régime moteur.

    Je me permets de vous demander votre avis, car après 2 jours à plancher sur le sujet, je suis à court d’idée.

    Je vous remercie par avance,

    Cordialement,

    Mathieu

    • Richard dit :

      Il peut y avoir une mauvaise position de la bague mobile du transmetteur de course qui fasse que le calculateur perçoit une position inférieure à la réalité et accélère donc plus qu’il ne devrait. Mais dans ce cas, le régime moteur serait trop haut mais resterait constant. De plus la pédale d’accélération aurait alors un effet sur l’alimentation.

      Si le capteur de position était complètement cassé, je pense également que le calculateur se mettrait en sécurité et briderait le moteur.

      Il faudrait plutôt vérifier que la rotule en bout d’axe est bien enfichée dans la bague du tiroir de régulation. Si elle est à côté, il se peut que le tiroir soit grand ouvert et accélère donc à fond en permanence.

      Vérifiez donc que la rotule d’axe est bien enfichée dans la bague. Si c’est cela, il faudra espérer que ni la rotule d’axe, ni la bague du tiroir n’aura été abîmée.

  5. philip duchesne dit :

    salut, merci pout le tutoriel, ma tdi ne demarrait plus sous les -10Celcius tellement la limaille etait immense, j’ai nettoyer la pompe elle a bien été durant 5 mois, maintenant elle redonne des accoups mais cette fois je n’ai plus de limaille, je crois avoir mal replacer mon capteur, j’avais oublié de me faire une marque.

    • Richard dit :

      Le fait que le moteur ne démarrait plus par -10°C pouvait aussi être dû à de la présence d’eau dans le gasoil et plus particulièrement dans le filtre à gasoil. Cette eau pouvant geler par ces températures. Il aurait aussi pu s’agir de bougies de préchauffages fatiguées.

      Concernant le retour du problème, peut-être qu’il restait de la limaille quelque part dans le régulateur et qu’elle se soit refixée sur l’actuateur. Il est prévisible que malgré le nettoyage, ce problème risque de réapparaître car l’aimant sensé protégé le régulateur est mort.

      Dans un cas de retour de limaille qui m’a été signalé, la personne avait quand même parcouru 60 000km entre les 2 nettoyages.

      Il faudrait sans doute remagnétiser ou changer l’aimant de protection après avoir nettoyé l’actuateur.

  6. Mathieu dit :

    Bonsoir,

    Je tenais à vous informer que j’ai réussi grâce à vos observations du 28 avril a refaire tourner mon véhicule convenablement.
    Le ralenti se situe aux alentours des 900 t/min, l’accélérateur fonctionne à nouveau mais lors de la descente de régime après accélération, la voiture régule son ralenti entre 1100 t/min voir 1400 t/min.
    Savez-vous comment procéder pour que le régime moteur régule à 900 t/min après une décélération?

    • Richard dit :

      C’est assez bizarre. Le régime de ralenti visé doit normalement être le même avant ou après décélération.

      Comme je le disait en fin d’article (paragraphe « Et maintenant on démarre »), le ralenti se règle normalement au diag mais je n’ai pas la manip ni la possibilité de la retrouver. Dans ce paragraphe, il y a une autre façon de régler le ralenti en déplaçant légèrement le régulateur mais c’est vraiment du bricolage.

  7. adam dit :

    bonjour,

    ma golf 3 tdi 90 cv a perdu sa puissance. j’ai changé le débimetre et verifier les durites mais aucun succé.
    svp je voudrais savoir c’est ca vient de la pompe injection.merci.

    • Richard dit :

      Votre problème ne correspond pas à celui traité ici.

      Pour ce type de moteur, il faudrait plutôt chercher au niveau de la vanne egr mais surtout au niveau du turbo (watsget, durite d’air bien emboitée et pas poreuse). C’est un turbo à géométrie variable donc si il ne fonctionne pas bien, il y a une perte de puissance même sans aller dans les hauts régimes.

  8. Lebosch dit :

    Salut a tous et en particulier au frères lumière.

    Ce message est très urgent;
    En effet j’habite en Allemagne et suis originaire de Belgique c’est à elle que je dois mon Français;
    J’ai scrupuleusement suivi vos consigne afin de nettoyer l’actuateur de la golf 3 de mon épouse et maintanant me voilà dans la m…..
    Je m’explique; la voiture ne demarre plus même apres avoir purgé le circuit en dévissant le retour du gazoil.De plus en coulissant vers la droite j’ai un démarrage puis une montée en puissance tel que le moteur va presque se faire la malle tout seul( vers le ciel). Alors question n°1 d’ou viens cette acceleration et y a t’il une autre raison ou un autre moyen de purger le circuit.
    Je vous remercie d’avance les gars.et répondez moi vite please elle me casse les c…..LOL

    • Richard dit :

      2 principales causes possibles:
      – mauvais positionnement de la bague du capteur de position interne
      – rotule du bout d’axe d’actuateur non enfichée dans la bague du tiroir de régulation

      Sinon, cela peut provenir du positionnement latéral du régulateur qui nécessite une précision au 10eme de millimètre.

      • Lebosch dit :

        y ‘a pas plus rapide encore une fois bravo!! je m y remet demain pour les reglages. je poste demain soir le résumé de de la journée de demain tenez moi à l’oeil. je me sent déjà mieux en vous sachant dispo A demain

  9. Lebosch dit :

    Elle demarre mais donne des coups d’acceleration toute seule vroum vroum vroum vroum à l’infini je continue après un petit casse dalle. a propos y’a du mazout partout quel sont les risque je suis dans un petit garage de particulier a part ne pas fumer y a til des précautions particulières pour ne pas peter ou flamber? merci 🙂

    • Richard dit :

      Les coups d’accélération doivent encore provenir d’un problème de réglage (position bague capteur de position, position latérale du régulateur sur le corps de pompe). La sensibilité de ces réglages est extrêmement importante comme tu peux le voir.

      Vérifie peut-être si une soudure de la nappe de commande n’aurait pas cassée pendant l’opération. Le calculateur aurait donc des informations incomplètes et pourrait provoquer ce genre d’erreur mais si je pense qu’il se limiterai plutôt au ralenti (régime de sécurité).

      En ce qui concerne ton mazout, ce n’est pas du gasoil, c’est de l’essence !
      Le gasoil et l’essence ont des conditions d’explosion très différentes.

      Le gasoil explose quand il atteint une température et une pression donnée. C’est la raison pour laquelle les diesel on des bougie de préchauffage et pas de bougie d’allumage. On peut donc l’utiliser en toute sécurité comme nettoyant en mécanique.

      L’essence explose au moindre contact avec un « point rouge ». Il s’agit d’une source de chaleur assez importante pour émettre de la lumière (ex: une allumette, un métal chauffé à blanc ou une simple étincelle suite à un choc métallique).
      L’essence ne nécessite ni pression, ni chauffage minimum. C’est pour cela qu’un moteur essence utilise des bougies d’allumage, provoquant une étincelle, mais pas de bougie de préchauffage.

      C’est aussi pour cela que l’essence est dangereuse et n’est généralement pas utilisée pour nettoyer les pièces en mécanique.

      Il faut donc absolument que tu nettoies le garage avant de continuer au risque de tout faire sauter.
      Plusieurs méthode sont possibles:
      – vieux torchon ou drap pour enlever la plus grosse quantité
      – papier essuie main pour continuer éventuellement
      – utilisation d’un sac de sciure de bois prévu pour répandre sur la flaque d’essence ou d’huile afin de la pomper
      – si tu n’a pas de sciure, tu peux utiliser le contenu d’une poubelle qui contient généralement une majorité de poussière. Une autre possibilité est d’utiliser de la cendre. Cette poussière/cendre jouera le même rôle que la sciure en pompant l’essence présente. Il faudra la laisser quelques minutes sur la flaque avant de l’enlever.

      • Richard dit :

        Mais je raconte n’importe quoi !

        C’est bien du gasoil sur ton modèle. J’avais une autre discussion en tête qui parlait d’un essence et j’ai tout mélangé.

        Par contre le reste des infos est bon. Dans le cas du gasoil, faut quand même nettoyer pour éviter de ce faire assommer par les évaporations. C’est surtout vrai si tu es dans un local mal ventilé.

  10. lebosh dit :

    Tu me fais peur mnt 🙁 veux pas crever en bricolant une vielle golf! Quel héroïsme haha. Bon je crois que je vais faire un tour à la casse pour trouver une pompe d ou je retirerai L actuateur a part les réglages de rigueur au montage ça dois aller non? Ça éliminera bien des possibilités vu que je vais pas le démonter qu en pense tu? Ps si tu as un phone je t appel depuis l Allemagne envoie le par mail. Sinon je te tiens au courrant de là suite. Merci en tt cas de ton soutient.

    • Richard dit :

      Désolé mais je ne te donnerais pas mon n° de tel car je suis sorti ce week-end d’une hospitalisation en neuro-chirurgie. Je suit donc en période de récupération et doit limiter mes efforts pendant 1 mois. C’est pourquoi je préfère te suivre par commentaire.

      Ton idée d’aller acheter une pompe en casse est sans doute la meilleur chose à faire. Prend juste bien en compte le numéro de référence présent sur ta pompe pour choisir celle en casse. Le casseur doit être capable de te confirmer que ce seront bien les même si tu lui fourni tous les numéros présents sur ta pompe.

  11. Lebosch dit :

    Ok je me met à la recherche de de joyaux à 2000$ pour le numéro je vois rien pour l’instant j’espere qu’il faut pas tt démonter pour le trouver. plus de retour possible faut continuer mnt je peux même plus l’emmener chez un garagiste mnt qu’elle roule plus. Bon rétablissement

  12. Lebosch dit :

    t’es trop fort!! je cherche la pompe je l’achète et te reposte repose toi en attendant! On a encore besoin de toi 🙂

  13. Lebosch dit :

    Salut Richard, je suis en galère pour trouver la pompe voici le numéro de celle qui est sur ma golf:
    0 460 404 994
    R 510 BT 4015
    028 130 109H
    011 465 978690
    21943
    Comme tu peux le constater tout les numéros ne correspondent pas je suppose que certains sont propre à la pièce.
    Saurais tu me dire par contre quel numéro doit absolument correspondre?
    R 510 BT 4015 et 028 130 109H??? confirme moi stp merci et à bientot

    • Richard dit :

      Les numéros qui doivent correspondre sont le 0 460 404 994.
      C’est la référence fabricant de Bosch. Elle se repère avec son 0 et les groupes de 3 chiffres.

      028 130 109H est la référence VW.

      Pour info cette pompe est présente sur de nombreux moteurs 1.9L TDI 90.
      VW : GOLF / CADDY / SHARAN / VENTO / PASSAT
      SEAT : IBIZA / CORDOBA / TOLEDO
      AUDI : 80 / A4 / A4 cab / A6

      Si la puissance du TDI est différente, le dernier numero de la référence Bosch sera différent.

  14. 2bad69 dit :

    Salut tout le monde

    J’aimerais savoir si on peut changer l’actuateur d’une PI d’un TDI 90 avec celui d’une pompe de 110 Cv.

    Si je veux faire ça c’est pour éviter de dérégler tout ce qu’il y’a à l’intérieur, même si je suis plus-tôt bricoleur en voyant les tutos, bah ca fait peur…

    • Richard dit :

      Le simple fait que les numéros de référence soient différent entre TDI 90 et 110 prouve que la pompe présente une différence en plus des injecteurs et calculateur.

      Personnellement je doute donc énormément que les régulateurs des 2 pompes soient identiques.

      Après, tout est possible. Mais un montage comme cela devra vraiment être considéré comme une expérience et donc fait sur moteur que l’on sera prêt à perdre.
      C’est comme jouer en bourse: tu ne joues que ce que tu es prêt à perdre.

  15. Lebosch dit :

    B* Salut Richard! La question de notre amis est interrassante vu que je ne trouve pas pour l’instant la pompe adéquate.Une pompe de TDI 110 a logiquement un autre numéro.Quel sont d’après toi les conséquences si je met un actuateur de TDI 110?je t’ en demande peut etre beacoup et m’en excuse mais toi seul peux me guider vers la lumière;)

  16. Lebosch dit :

    j ‘ai aujourd’hui tout redémonter afin de verifier si tout est bien en place dans l ‘actuateur, et je me suis aperçu qu’ une soudure a laché plus particulièrement la dernière a droite quand tu a la broche en face de toi. Alors je me suis dit que j’allais la resouder vite fait vu que je n’ai pas encore trouvé la pompe 0460.404.994. Donc soudure a l’Etain vu que cet actuateur est pour moi foutu! Donc soudure puis remontage et test demarrage et enfin un ralenti! C T pas génial?? Je fais donc une petite virée histoire de voir roule bien mais un trou a l’acceleration au passage de la 2eme puis c’est repartis par contre ralenti a moin de 900Tmin.Donc je me dis c bon c’est la soudure le problème réouverture la soudure n’ a pas tenu faut donc une soudure par point! M…. pas de pointeuse!! soudur avec la batterie comme j’ai lu sur un tuto court circuit ça soude pas. Voilà ou j’en suis Richard j’espere que toi ça va et profite du soleil a+

    • Richard dit :

      Ca explique pourquoi ca accélérait toujours. La position de l’axe devait mal être retournée au calculateur qui avait l’impression de ne pas envoyer de gasoil et envoyait plus d’électricité pour accélérer.

      Par contre pour ton ralenti, ca serait plutôt ta position du régulateur ou de ta bague de capteur de position. Essaie de bouger un peu le régulateur moteur tournant au ralenti. Mais alors tout doucement. Un dixième de millimètre modifie le régime.

      Sinon, concernant la soudure à la batterie, ça vient peut-être du tuto de PereJoseph33…et en fait c’est le tuto que j’ai fait à l’origine et qui a été repris sur différent forums. Je ne conseille plus cette méthode parce que c’est super risqué. Et ta batterie est peut-être un peu à plat.

      Regardes en fin du nouveau tuto, au niveau de la soudure. J’avais eu des retours de personnes qui avaient liées les 2 broches (bagues ou entouré de fil) avant de faire la soudure à l’étain pour conduire l’électricité.

      Je pense qu’une encoche pourrait être faite dans la broche plate afin de faciliter la liaison. Mais attention à ne rien projeter dans la pompe en faisant cette encoche (bien tous protéger avec du chiffon).

  17. Lebosch dit :

    Salut Richard,
    Je te confirme pour la soudure avec batterie ça vient du tuto de PereJoseph33…. Mais soit j’ai réussi à souder avec l’aide d’un Professionel j’ai chercher un atelier de construction métalique et ils me l’ont soudé cout de l’opération 30€. Maintenant j’ai tout remis en place et j’ai un ralenti corecte entre 900T/min et 1000T/min la voiture roule et ne fais plus de bruit, ne tremble plus donc le problème venait biens de là.

    Le soucis c’est que j’ai une perte de puissance au début de chaque rapport. ça accelère dans le vide puis elle part lorsque j’embraye et et repasse la vitesse et ce pour les 5 vitesses(je l’ai testée sur route meme chose avec la 5ème.

    J’ai redémonté et bougé le capteur de position même résultat.
    Je continue mes recherches pour la pompe c’est encore A suivre…
    A bientot Richard

  18. Marc dit :

    Très bon reportage j’ai le même soucis avec un ford maverick. Et j’envisage de nettoyer l’activateur. Par contre je comprend pas trop le système pour repérer les axes avec un bout de plastique. Si vous pouviez illustrer la méthode par une ou des photos. Ça serait vraiment bien 😉

    • Richard dit :

      C’est juste une idée que j’ai eu. En gros c’est un disque gradué qui permettrait de repérer la position originale des 2 bagues mais pour le moment je ne l’ai jamais réalisé.

  19. Lebosch dit :

    Salut Richard,

    Voici le fin de l’histoire! Pompe à injection achetée sur le net puis démontage de l’actuateur.
    Une fois l’actuateur d’origine remplaçé j’ai eu un ralenti mais avec aussi une perte de puissance et la suite est très importante…. Le réglage ne se fait pas que de droite à gauche mais bien de haut en bas il faut desserer un peu les deux haut droit et bas gauche un tout petit peu histoire que l’actuateur puisse bouger tout en ayant une étanchéitéles deux autres vis vont etres serrer et desserer a chaque test ainsi que la vis triangulaire que nous avons scié pour en faire une vis platte. Utiliser un maillet ou petit marteau afin de donner des tout petit coups et ainsi faire bouger de droite à gauche ou de haute en bas ou pivoter( cad faire monter le coté droit et descendre le coté gauche par ex). ainsi si vous avez un démarrage lent que le démarreur tourne longtemps avant que la voiture démarre avec une perte de puissance lorsque vous passer les vitesses c’ est qu’il faut pivoter si la voiture ne démarre pas vous êtes trop à droite et si la voiture démarre et monte en puissance toute seul c’est que vous êtes trop à droite.
    Voilà pour ma part la voiture tourne super bien j’ ai même remplaçé le toit ouvrant condamné et refais les freins, nouvelle distribution pompe à eau compris ainsi que tout les filtres.elle tourne mieux que certaines voitures plus récentes.
    J’espère que mon expérience en aidera d’autres et merci encore à toi Richard pour tout!
    T’es le meilleur change rien!!

    PS: J’espère que tu va mieux, bonne continuation bye

    • Richard dit :

      Content que tu ai réglé ton problème !
      Avec le temps que tu as passé dessus, ce n’est que justice.

      Et en effet, il y a plusieurs points intéressants à retenir.

      Le coup de l’accélération continue provoquée par la cassure de soudure. Pas évident de tout plier sans rien casser.

      C’est aussi bon de savoir que l’étage peut aussi bouger de haut en bas. Je l’avais pas remarqué en regardant ses fixations. Par contre, le coup de la position du régulateur n’est pas vraiment un réglage. Il permet plutôt de retrouver la position originale.

      Le vrai réglage doit pouvoir être réalisé par VagCom mais je n’ai pas du tout les infos nécessaires.

      Et t’inquiètes, je récupère. Faut juste être super patient…

      Bone continuation à toi aussi.

    • golf76 dit :

      slt lebosch je vois que tu dit quand la voiture démarre pas c est que l actuateur a été monter trop a doite? donc j ai juste a dévisséer les 4 vis le déplacer vers la gauche? puis donner des coup de démarreur avec les vis pas serrer pour tester si elle démarre? j ai une golf 4 tdi 110 chvx est ce que c est pareil que pour les golf 3 tdi le calage de l actuateur? merci par avance………….

  20. lebosh dit :

    Salut Richard,

    Il m est arrivé quelque chose de bizarre. Tout va bien depuis mon dernier post jusqu’à hier j ai eu une fuite de mazout grosse flaque sous la voiture provenant de l actuateur après vérification.Deux vis torx se sont desserrees. Alors que j avais super bien resserré et j ai fais plus de 1000 bornes bizarre . Voilà à +

    • Richard dit :

      J’avais pas eu ce problème mais c’est la preuve qu’il faut toujours un peu surveiller.

      Pour éviter que ca se reproduise, tu peux utiliser de la pate à scellement étanche pour les raccords filetés. C’est une pate bleue. Tu en met un tout petit peu sur le filetage.

      Ne surtout pas utiliser de la pate pour scellement définitif (noire) car le démontage ne sera plus possible.

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