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Diesel avec accoups à l’accélération et ralenti instable
(Golf 3 1.9L TDI et beaucoup d’autres…)

Corps d'actuateur avec de la limaille de ferVotre véhicule Diesel a un ralenti instable et fait des accoups à l’accélération ?
Ce véhicule a déjà beaucoup roulé (environ 200 000km) ?
On vous a diagnostiqué un problème de pompe à injection ?

Votre pompe à injection a bien un problème mais peut-être plus petit que vous ne le pensez.

Ma petite panne à moi

J’ai eu ce problème sur une de mes voitures: une Golf 3 1.9L TD qui affichait 250000km. Avec mon frère nous avons longtemps cherchés  l’origine du problème et avons même changé plusieurs pièces sans résultat (dont un injecteur pilote à 230€).

Lorsque nous avons réussi à utiliser le logiciel de diagnostique VW VagCom, celui-ci nous a signalé une erreur sur le « Transmetteur de course du tiroir de régulation de débit G149 ». Nous avons donc précisées nos recherches sur internet jusqu’à tomber sur des discussions parlant d’un problème d’encrassement de la pompe à injection. Quand j’ai eu suffisamment d’informations, j’ai dit à Jérémy : « Perdu pour perdu, on essaye! ».

Résultat: le problème provenait d’un encrassement de la pompe à injection avec de la limaille de fer. Après nettoyage, le moteur tourne comme un charme. J’ai revendu la voiture 2 ans plus tard et elle tourne encore 4 ans après la vente.

C’est quoi le « Tiroir de régulation de débit »  ?

Pour le savoir, il faut s’intéresser un peu au fonctionnement de la pompe à injection concernée. Dans notre cas, nous allons voir plus particulièrement ce qui permet de contrôler le débit de la pompe.


Eclate de pompe injection Bosch avec RED

Les composants référencés sur cette coupe de la pompe injection Bosch sont les suivants:
  1. Le tiroir de régulation : C’est une bague qui coulisse sur un piston.
  2. Le piston de distribution : C’est un axe creux avec des trous sur le côté. Certains de ces trous sont derrière le tiroir de régulation. Quand on déplace le tiroir, les trous restes bouchés plus ou moins longtemps pendant le cycle de distribution. C’est ce qui fait varier la pression et donc la quantité de gasoil distribué.
  3. Le régulateur : C’est ce qui assure la Régulation Electronique de la Distribution (RED).
  4. Le transmetteur de course du tiroir : C’est un capteur qui lit la position du tiroir de régulation pour la fournir au calculateur du moteur. La position est lue grâce à un capteur différentiel à bagues de court-circuitage.
  5. L’actuateur : C’est ce qui commande la position du tiroir de régulation. C’est un simple servomoteur qui fait tourner un axe. Cet axe a une petite rotule excentrée au bout. Cette rotule est enfichée dans un trou sur la bague du tiroir de régulation. Si vous tournez l’axe, la rotule bouge et le tiroir aussi.
Vous voyez également que le régulateur a un petit trou sous la bobine de l’actuateur. Le gasoil passe donc dans le régulateur et peut ressortir par le retour gasoil en haut. C’est également nécessaire car le régulateur contient aussi un capteur de température de gasoil.

Retour sur l’erreur signalée par VagCom

L’erreur signalée était la suivante : Erreur sur le transmetteur de course du tiroir de régulation G149.
Le transmetteur de course, c’est le capteur de position (4).
Le tiroir de régulation, c’est … le tiroir de régulation (1).
Mais en réalité, le problème vient de l’encrassement de l’actuateur (5).

Pourquoi l’actuateur s’encrasse ?

Le problème est que le carburant passant dans la pompe à injection contient une infime quantité de limaille de fer. Ne me demandez pas d’où vient cette limaille, je n’en sais rien.

L’électro-aimant de l’actuateur attire naturellement cette limaille. Pour compenser, le régulateur est protégé par un aimant sensé stopper la limaille au petit trou sous le régulateur. Malheureusement, cet autre aimant n’est pas éternel.

Au bout d’environ 200 000km, l’aimant de protection est fatigué et l’électro-aimant accumule la limaille. Quand il y en à trop, l’actuateur coince et le contrôle du régime moteur est perturbé. Cela peut provoquer un ralenti instable et des accoups à l’accélération.

Si on accélère franchement, les accoups disparaissent temporairement. Toutefois, ce problème ne fait que s’aggraver au fil du temps si l’on ne fait rien.

Solution pour bricoleur ou pas

Pour les moins bricoleurs, il suffit donc de faire changer le régulateur par un diéséliste (350 / 400€ neuf + main d’oeuvre).

Pour les plus courageux et surtout expérimentés, il reste possible de démonter l’actuateur pour nettoyer la limaille. C’est ce que nous allons voir maintenant.

Est-ce que ça vous concerne vraiment ?

Ce problème m’a été signalé sur Golf 3 1.9L TDI, AUDI 80/100, BMW, camion Mercedes, Terrano II, Maverick. Vous le retrouvez sur de nombreux véhicules car le problème provient du type de pompe injection, pas du moteur en lui-même.

Pour savoir si vous pouvez être concerné, il faut regarder le type d’accélération de votre moteur. Si votre cable d’accélérateur est branché sur votre pompe à injection, vous avez une accélération mécanique. Votre pompe ne contient donc pas d’électro-aimant.

En revanche, si votre câble d’accélérateur n’est pas branché à votre pompe à injection, celle-ci est sûrement commandée par un électro-aimant. Pour en être sûr, regardez si une grosse nappe électrique sort de votre pompe. Cette nappe sert à alimenter l’électro-aimant et à lire la température du carburant ou l’ouverture du débit afin que le calculateur pilote correctement le moteur. Dans ce cas, il y a sans doute un électro-aimant dans la pompe et le problème peut se produire.

Plusieurs types de régulateurs existent. Certains peuvent également avoir des pistes qui s’usent et provoquer des problèmes similaires. C’est notamment le cas sur les vieux moteurs BMW.

J’ai également vu des discussions sur des symptômes similaires ne se reproduisant qu’en hiver. L’origine était alors des injecteurs encrassés et des bougies de préchauffage fatiguées. Comme souvent en mécanique, un problème peut avoir diverses causes. Donc dans le doute, consultez un diéseliste ou votre garagiste au moins pour passer la valise de diagnostique.

Si votre problème provient bien de l’actuateur, ce qui suit vous aidera à régler le problème pour 0€.

Attention, intervention risquée !

Attention, cette intervention demande une certaine expérience de la mécanique et une grande rigueur. Un remontage juste approximatif peut causer divers problèmes comme un ralenti mal réglé ou tout simplement l’impossibilité de démarrer.

De plus, cette intervention tient plus du bricolage que de la réparation « officielle ». La majorité des garages refuseront donc tout simplement de la faire. Et je ne leur reprocherai pas.

Soyez aussi très attentif au nettoyage lors de cette intervention. Si quelque chose tombe dans la pompe à injection, il pourra l’endommager ou boucher un injecteur. Vous serez donc obligé de démonter complètement la pompe ou votre circuit d’alimentation. Pour vous donner une idée du type de travail, je vous conseille ce magnifique tutoriel sur la Réfection d’une pompe à injection Bosch.

Voyons maintenant comment procéder dans le cas spécifique de la Golf 3 1.9L TDI avec pompe Bosch.

Etapes de l’intervention

  • Déconnexion du régulateur
  • Dépose du couvercle de régulateur
  • Dépose du régulateur
  • Démontage du régulateur
  • Nettoyage de l’actuateur
  • Remontage du régulateur
  • Repose du régulateur avec son couvercle
  • Purge de l’air du circuit d’injection

Déconnexion du régulateur

  • Nettoyage d'actuateur de pompe à injection sur Golf 3 1.9L TDVue initiale du moteur de la Golf 3 1.9L TD
  • Retirez le carter plastique du moteur.
  • Nettoyez les environs du régulateur avec du gasoil afin d’éviter l’introduction de corps étrangers dans la pompe.
  • Marquez la position du régulateur à la pointe à tracer ou avec de stylo peinture. Ceci permettra de le remonter exactement à la même position. Le régulateur peut en effet légèrement coulisser de gauche à droite ce qui modifie le ralenti et empêche parfois de redémarrer.
  • Débranchez la fiche de commande électrique ainsi que ses 3 attaches. Laissez là vissée sur le régulateur.
  • Débranchez le retour de gasoil.

Dépose du couvercle de régulateur.

  • Le couvercle est fixé par 4 vis (3 vis Torx + 1 vis à tête triangulaire à coins ronds). Pour cette vis spéciale, une petite intervention à la scie à métaux (ou Dremel) permettra d’obtenir une tête pour tournevis plat. Dernier détail, la vis est collée.
  • Nettoyez dès la vis desserrée pour éviter que des saletés n’aillent dans le puits de la vis.
  • Vous voyez alors le plateau électrique avec le capteur différentiel et ses bagues de court-circuitage.
  • Camouflez les alentours du régulateur avec du tissu propre ou du rouleau essuie main. Cela évitera les saletés dans la pompe.

Dépose du régulateur

  • Dévissez les 3 vis Torx (4)
  • Déposez le régulateur en le soulevant bien droit. Ceci évite d’abîmer la bille située au bout de l’axe de l’actuateur.
  • Vous voyez alors le corps de pompe sans régulateur. Une lumière vous permet de voir le tiroir de régulation avec son petit trou pour caler la rotule de l’axe d’actuateur. Ne bougez pas le tiroir car au remontage il faudra reposer le bout de l’axe de l’actuateur dans l’encoche.
  • Le régulateur est maintenant sur l’établi.

Ne faites surtout rien tomber dans la pompe à partir de maintenant. Sinon, vous serez bon pour la démonter complètement.

Nettoyage sans dépose du régulateur

Des visteurs m’ont signalés avoir nettoyé leur actuateur en laissant le régulateur monté sur la pompe.
Cela évite en effet 2 problèmes.
  1. Le régulateur n’est pas décalé lors de la dépose/repose.
  2. La bille en bout d’axe d’actuateur ne peut être abîmée.

En revanche, je ne me souviens plus comment ils ont pu dessertir la tête de l’axe d’actuateur (ci-après) sans immobiliser l’axe. Cette étape nécessaire pour faire un bon nettoyage nécessite en effet la dépose du régulateur.

Si vous avez procédé de cette façon, n’hésitez pas à donner des précisions à ce sujet. Je complèterai alors ce tutoriel.

Démontage du régulateur

Le régulateur est déposé. Il faut maintenant le démonter pour accéder à la limaille.

  • Retirez les 2 petits boulons du cache en plastique. Ils protègent les cosses de la nappe électrique, le capteur de température de gasoil et les fils de la bobine d’actuateur.
  • Déposez les 2 petites vis qui maintiennent les fils de la bobine d’actuateur. Attention, je crois qu’elles ont un pas à gauche.
  • Sortez ensuite les fils de la bobine de leurs rainures. Sinon, vous serez gêné pour bouger le plateau par la suite.

Dépose de la tête d’axe d’actuateur

L’axe d’actuateur est composé de 3 parties qui remplissent chacune un rôle:

  • la tête de l’axe avec sa branche : cette branche contient une des 2 bagues de court-circuitage du capteur de position.
  • le corps de l’axe et ses palettes métalliques: ces palettes vont être attirées par l’actuateur et faire tourner l’axe
  • le pied de l’axe avec sa rotule : cette rotule va se déplacer avec l’axe et bouger le tiroir de régulation.

Pour sortir le plateau électrique il faut déposer la bague mobile du capteur différentiel…sans la casser.

De plus, au remontage, il faudra repositionner la bague du capteur avec le plus de précision possible. Il faut donc pouvoir mesurer sa position.

Personnellement, je l’ai fait à l’oeil et je n’ai pas eu de problème. J’ai eu beaucoup de chance…mais alors vraiment beaucoup.

Mais pour cet article, j’ai quand même essayé de creuser le sujet.

Fonctionnement du capteur différentiel à bagues de court-circuitage

Capteur différentiel à bague de court-circuitagePour simplifier extrêmement, ce capteur génère 2 champs magnétiques alternatifs. Ces champs traversent 2 bagues en cuivres dans lesquelles apparaissent alors deux courants induits par les champs. Ces bagues sont appelées « bagues de court-circuitage ». Une de ces bagues est fixe. L’autre bague peut pivoter sur l’axe. Les courants induits dans les bagues dépendent de la position de la bague. La bague mobile va donc avoir un courant qui varie contrairement à celui de la bague fixe. Le position est donc donnée par la différence entre les 2 courants induits dans les 2 bagues.

Bon. Je vous l’accorde. C’est pas simple.

Mais par contre, vous obtenez ainsi un capteur de position sans aucun contact et donc sans usure.

Ce type de capteur est également appelé capteur à effet Hall. Toutefois, j’ai vu certains forums où tous n’étaient pas d’accord sur ce point. Certains disaient que cela dépendait de la génération de la pompe. Je reste donc dans le doute à ce sujet.

Je vous propose quelques méthodes plus ou moins précises pour vérifier la position du capteur.

Mesure électronique : générateur de courant alternatif + oscilloscope

Il est possible de simuler le fonctionnement du moteur en branchant un générateur de courant alternatif sur les broches du régulateur. Un voltage de 2V doit suffire. Utilisez un multimètre pour repérer les broches correspondants aux 2 bobines du capteur.

Avec un oscilloscope, il faut ensuite capter les 2 courants produits par les bagues de court-circuitage. Au repos, ces courants devraient être égaux. Il sera même possible de vérifier la différence au repos de ces 2 tensions avant de déposer la tête du capteur. Ceci permettra de détecter un décalage déjà présent.

Cela me semble être la solution la plus précise mais je n’ai jamais pu la tester faute de matériel.

Mesure mécanique : calage plastique taillé sur place

Dans un emballage plastique rigide mais découpable, découpez un cercle de la taille du capteur.
Faites ensuite un trou au centre pour pouvoir caler le plastique sur la vis de tête d’axe.

Découper ensuite une encoche sur le rayon de ce cercle et pliez là pour en faire une cale.
Cette cale devra se caler sur la bague fixe.

Découpez une seconde encoche à replier. Cette cale sera à caler sur la seconde bague.
Vous pourrez tailler cette cale petit à petit pour obtenir la position la plus précise

C’est solution ne coûte rien et ne vaut pas grand chose. C’est vraiment histoire d’avoir un calage.

Contrôle via VagCOM

Un visiteur m’avait signalé qu’il était possible de vérifier la position du capteur différentiel grâce à VagCom : un logiciel de diagnostique pour VW.

Je n’ai malheureusement plus ce logiciel, ni la Golf sur laquelle le brancher pour qu’il fonctionne. Je ne peux donc rien dire sur cette technique.

Si vous avez l’information, signalez le en commentaire.

Dépose de la bague mobile du capteur différentiel

Une fois la position de la bague mobile mesurée, il reste à déposer la tête d’axe qui inclus la bague.
  • Placez régulateur sur un étau
  • Retirez la vis en tête d’axe. Elle sert uniquement à sertir la tête d’axe qui est conique à l’intérieur.
  • Avec une douille 6 pans, maintenez la tête de l’axe à mi-course sur l’arc. La branche sur le côté de la tête entoure l’arc en métal. Si la tête bouge trop pendant l’intervention, vous casserez la branche et l’actuateur sera mort. Il faut donc bien immobiliser la tête.
  • Bloquez le bout inférieur de l’axe avec une clé plate. N’abîmez pas la bille excentrée en bout d’axe !
  • Faites pivoter le bout inférieur de l’axe avec la clé plate sans faire bouger la tête. Cela va dessertir la tête.
  • La tête de l’axe d’actuateur peut maintenant bouger mais reste retenue par l’arc en métal.
  • Le plateau électrique n’est donc plus retenu par la tête d’axe.
Attention à bien immobiliser la douille qui maintient la tête d’axe pendant le desserrage de l’axe. Le mieux est de caler la clé sur le bord de l’établi ou de l’étau afin de l’empêcher de bouger.

Dépose du plateau électrique

La dépose du plateau peut être faite soit en cassant les soudures de la broche électrique, soit en faisant pivoter le plateau.Dans le premier cas, il faudra ressouder les connexions de la broche. Mieux vaut donc essayer de faire pivoter le plateau et ne ressouder que si vous cassez une soudure pendant le pivotement du plateau.
  • Dans les 2 cas, commencez par retirer les écrous des tiges filetées qui maintiennent le plateau.
  • Démontage de la broche électrique
    • dévisser les 4 vis du connecteur électrique
    • écartez « juste un peu » le connecteur du régulateur. Faites attention aux joints verts derrière la broche. Il faudra bien les replacer au remontage.
    • avec un tournevis plat moyen écartez un peu les fils de fer des pattes (2)

Déposer le plateau en cassant les soudures

  • Cassez les soudures de la broche. Personnellement, nous les avons cassées avec une pince en forçant pour déplacer le fil vers le bord de la patte.
  • Déposez ensuite le plateau en le soulevant.

Déposer le plateau en tordant les pattes de la broche

  • Faites monter le plateau le long de ses tiges filetées en tordant les tiges de la broche.
  • Puis pour finir faites pivoter le plateau pour accéder à l’électro-aimant.

Des visiteurs m’avaient signalés avoir procédé ainsi donc j’ai fait le test sur une pompe HS. J’ai cassé une broche en sortant le plateau. 2 fois de suite. Mais c’est surtout dû au fait que j’y suis allé vite et comme un bourrin. Donc allez-y avec doigté malgré la solidité des soudures.

4 petits conseils pour pivoter le plateau sans problème:

  • Prenez votre temps.
  • Dévissez la broche électrique pour gagner en souplesse. J’ai oublié ce jour là.
  • Ne forcez pas sur le plateau en plastique. Il est solide mais pas incassable.
  • Prenez votre temps.

Le vrai problème apparaît : la limaille !

Après avoir retiré le plateau électrique, vous avez accès à l’électro-aimant. C’est là que se situe la vrai cause de votre panne. Il s’agit des petits points qu’on voit partout : de la limaille de fer.

A ce point, ça devient vraiment gênant. Les filandres, c’est aussi de la limaille. Personnellement, le frottement généré par la limaille était tel que certaines pièces avaient changées de couleur à cause de l’échauffement.

On peut parfois arriver à des cas extrêmes comme ici. Et le pire, c’est qu’une fois tout nettoyé, il y a de forte chance que tout remarche comme au premier jour. Respect.

On y est presque mais, avant de nettoyer, il va falloir finir de démonter l’actuateur.

Démontage de l’électro-aimant

  • Déposez les 2 petits ressorts de rappel de l’axe. Attention, c’est du ressort sauvage. Ca saute partout dès que vous les quittez du regard.
  • Déposez les 4 tiges filetées en laiton. Notez bien leur emplacement.
  • Déposez le corps de l’électro-aimant.
  • Vous avez fini de démonter l’actuateur qui est maintenant prêt à être nettoyé.

Nettoyage de l’actuateur

Il faut maintenant nettoyer l’ensemble corps d’électro-aimant + bobine + corps de régulateur. J’ai utilisé un pinceau et de l’essence puis une soufflette. Vous pouvez même utiliser un autre aimant plus puissant, histoire de retirer le max de limaille.

Soyez minutieux car le peu de limaille restante ira se recoller sur l’électroaimant dès la remise en service.

Remontage du régulateur

Pour le remontage, on refait tout à l’envers.

  • Repose du corps de l’électro-aimant.
  • Repose des tiges filetées en laiton.
  • Repose des ressorts de rappel de l’axe.
  • Repose du plateau électrique. Si vous n’avez pas cassé les soudures, il faut donc le refaire pivoter et coulisser. Tout cela en évitant d’en casser une, de soudure.
  • Revissez la broche électrique en faisant attention à ses joints verts.
  • Revissez les connexions de la bobine de l’actuateur
  • Reposez la tête d’axe de l’actuateur (ci-dessous)
  • Ressoudez les broches cassées (ci-dessous)
  • Reposer le cache en plastique sur la broche et le capteur de température.

Repose de la tête d’axe d’actuateur

  • Positionnez la tête de l’axe en vérifiant que sa position au point mort correspond aux mesures faites avant le démontage (méthode au choix)
  • Maintenez en position le pied d’axe avec une clé plate.
  • Revissez la vis en tête d’axe. Inutile de serrer cette vis très fort, elle sert juste à sertir la tête conique.
  • Re-mesurez la position de l’aiguille de tête d’axe après remontage. Si la position est fausse, re-déposez la tête et corrigez.

Soudure des connexions de la broche

Si vous avez cassées des soudures de la broche pour sortir le plateau électronique, il faut maintenant les ressouder.

Plusieurs de solutions s’offrent à vous.

Soudure à la pointeuse de précision

Les connexions d’origines sont pointées; le mieux est donc de les re-pointer. La taille des soudures est très petite, vous aurez donc besoin d’une pointeuse très précise. Attention, même avec une pointeuse très précise, vous serez sans doute gêné par une des tiges filetées.

Nous avions réglé ce problème en meulant une grosse encoche dans une de nos tiges de pointeuse.

C’est donc une solution à réserver à des tiges déjà un peu usées. Sur la photo, nous n’avions pas trouvé cette solution et on voit bien deux « soudures » moches. La méthode utilisée étant très dangereuse, je m’abstiendrai de la décrire ici.

Soudure à l’étain

Le corps de la pompe de distribution chauffe assez peu. Une soudure à l’étain n’y fondera donc pas. En revanche, l’étain ne sert pas à solidifier la connexion. Il sert à conduire l’électricité. Vous devez donc réaliser cette liaison, ce qui peut se faire de plusieurs façons :

  • en enroulant du fil de fer fin autour des broches
  • en réalisant une bague en cuivre avec du fil électrique (1mm2)
Après avoir liées les 2 broches, noyez la connexion avec une goutte d’étain.

Repose du régulateur

  • Positionnez le régulateur sur la pompe en plaçant bien la bille du bout d’axe dans l’encoche du tiroir de régulation. Si vous êtes à côté, vous n’arriverez pas à replacer l’actuateur correctement. Inutile donc de forcer comme un bourrin.
  • Nettoyez le joint présent entre le régulateur et son couvercle avec du papier (pas d’essence). Il faudrait normalement le changer.
  • Reposez le couvercle de régulateur.
  • Reposez les vis du régulateur sans les serrer.
  • Calez le régulateur sur les marques faites au démontage (pointe à tracer ou stylo peinture).
  • Serrez les vis du régulateur.
  • Re-connectez le retour de gasoil. Il faudrait normalement changer ou recuire les joints en cuivre du retour de gasoil.
  • Revissez et re-connectez la broche électrique.

Purge de l’air du circuit d’injection

Le fait d’ouvrir la pompe fait rentrer de l’air dans le circuit d’injection. Cela risque d’empêcher le redémarrage. Pour parer à ce problème, il faut donc purger l’air du circuit d’injection.

  • Après avoir remonté la pompe, ne remettez pas la vis de retour de gasoil en haut de la pompe
  • Remettez le contact 5 ou 6 fois sans démarrer pour que la pompe électrique du réservoir remplisse la pompe à injection.
  • Reposez ensuite la vis du retour de gasoil.
  • Essayez de démarre ainsi. Si vous ne démarrez pas, il faut purger les tuyaux des injecteurs.
  • Dévissez un peu les tuyaux d’injecteur de tous les injecteurs.
  • Faites tourner le démarreur jusqu’à ce que le gasoil sorte par les tuyaux.
  • Resserrez les tuyaux au fur et à mesure qu’ils se mettent à couler.
  • Vous devriez alors démarrer sans problème.

Et maintenant on démarre…

Je me souviens qu’on m’a signalé une fois un cas ou le redémarrage n’était pas possible. Cela peut venir d’un mauvais positionnement du capteur de tête d’axe ou bien d’un circuit d’injection mal purgé.

Le ralenti peut également être modifié à cause d’une repose approximative du régulateur. Normalement, vous devriez alors régler le ralenti via le diagnostique au port ODB. Vous pouvez cependant le modifier d’une autre manière.

Moteur au ralenti, dévissez légèrement les vis de fixation de l’actuateur. Faites coulisser l’actuateur en donnant des petits coups dessus. Face à la voiture, faites le coulisser vers la droite pour augmenter le ralenti, vers la gauche pour le réduire. Une fois le ralenti ok, resserrez les vis.

Ne déplacez pas trop l’actuateur et sachez que ce réglage est vraiment du bricolage.

Quelque temps après cette intervention, vérifiez si vous avez des fuites au niveau du régulateur. Il faudra alors peut-être changer le joint du couvercle.

Voilà c’est fini !

Vous avez pu voir que ce n’est pas très compliqué mais que cela demande une bonne expérience de la mécanique. Donc si vous ne vous en sentez pas capable ou voulez évitez de prendre des risques, voyez plutôt à faire changer le régulateur chez un bon diéseliste.

Personnellement, j’ai roulé 2 ans sans problème et j’ai récemment croisé ma Golf qui roule encore 6 ans après.

Sources d’informations

Remerciements

Cette intervention date de 2006. A l’époque, j’avais publié une première version de ce tutoriel sur un blog qui ne contenait d’ailleurs que ça. La version que vous pouvez lire ici a en partie été revue grâce aux commentaires et mail envoyés par les visiteurs de ce petit blog.

Merci donc, aux visiteurs qui avaient pris le temps d’apporter leurs précisions ou corrections ou simplement de dire « Merci ».

Un de ces visiteurs m’avait d’ailleurs envoyé un autre tutoriel qui sera repris ici lors d’un prochain article.

En attendant, bonne route.

Catégorie : Tutoriels

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31 Commentaires to “Diesel avec accoups à l’accélération et ralenti instable
(Golf 3 1.9L TDI et beaucoup d’autres…)”

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  1. Cyril dit :

    Bonjour,

    Tout d’abord félicitation pour tout ces tutoriaux en ligne qui aident beaucoup et qui sont très bien faits.

    J’aimerais avoir plus d’information sur l’aimant de « nettoyage » décrit plus haut et qui serait visiblement la cause initiale du problème. Car j’aimerai effectuer l’opération mais j’aimerais traiter le problème avant la conséquence histoire de ne pas recommencer au bout de 60 000 kms.

    Merci d’avance.

    • Richard dit :

      L’aimant de nettoyage est le petit aimant torique qui entoure le trou au fond du bloc alu du régulateur.

      Visible en bas sur cette photo: https://lemecano.fr/wp-content/gallery/golf3_actuateur_pompe_injection/Golf3_Actuateur_pompe_injection_36.jpg

      Je ne pense pas qu’il soit possible de le remplacer sans endommager le boîtier en alu. Cet aimant doit être serti.

      Par contre, il doit être possible de le remagnétiser. Il me semble que cela se fait en alimentant une bobine avec un courant continu très fort.

      J’avais cherché à l’époque et j’avais finalement laisser tombé car mon problème initial était réglé.

      Mais il est vrai que si tu veux garder la voiture encore longtemps, ça serait intéressant de régler ça au passage.

      Si tu avances sur ce point, tiens nous au courant. Je rajouterais dans le tuto.

  2. Cyril dit :

    Je sent que je n’ai pas été lu.. 😀

  3. Cyril dit :

    Ha ba j’y croyais plus ! 😀 Nan je deconne… Merci beaucoup pour l’information!

    Le principe est le mème que ceux présent dans les boites de vitesse en faite. Le fait qu’il se démagnétise provien peut être du fait qu’il y a un puissant éléctroaimant juste à coté nan? Je ne pensse pas que le fait de le « remagnétiser » puisse durer non plus…

    Je vais me résigner à recommencer dans deux ans c’est tout. 😀

    Merci encor pour l’info.

    @+

  4. saks dit :

    bonjour,
    j’ai suivi votre tuto car j’avais des fois quelques ratés au demarragemais la voiture tournait comme une horloge. En voulant refaire les joints actuateur, je me suis j’en profite pour le nettoyer. Et bien bonjour les emmerdes, au remontage j’avais oublié de reperer le sens des ressorts. j’ai essayé de deux façons comme sur les images du tuto mais la voiture ne demarre toujours pas. L’essence ne sort des injecteurs, je n’entends même pas le bzzzz de la pompe. Quand j’ouvre l’actuateur la pompe est remplie de gasoil. je refais le plein dans le filtre GO toujours rien. je refais les soudures de 7 pins, je teste la continuité sur le connecteur. je desespère ça fait deux jours que je suis pieton.
    Pourriez-vous me donner des pistes ?
    cdt,

    • Richard dit :

      Dans votre cas, je pense que le régulateur est maintenant endommagé (peut-être la bague du capteur de position mal remontée).

      Pour faire simple, achetez une pompe à injection dans une casse (50€) en faisant bien attention au numéro de série. Retirez le régulateur et reposez le sur votre pompe.

      Pour rappel, cette intervention nécessite une bonne expérience de la mécanique et ne doit être tentée que lorsque les symptômes décrits sont tous présents et tout le temps. « des fois quelques ratés au démarrage » ne justifie pas de se lancer dans une intervention de ce type.

  5. slim746 dit :

    Salut
    j’ai suivi les étapes de réparation mais la voiture ne démarre pas

    remarque le courant qui vient du calculateur pour la pompe (actuateur+ electrovanne du tete pompe injection) est coupé
    j’ai tester les visible mais j’ai rien trouvé …..
    je pense que le calculateur a bloqué l’injection diesel mais pourquoi ???????????
    svp aidez moi
    merci d’avanvce pour votre aide

    • Richard dit :

      Le démontage détaillé dans ce tuto ne devrait pas pouvoir provoquer ce genre de problème.

      Et en effet si il n’y a plus de courant à l’électrovanne de pompe, il y a un problème de calculateur.

      A tout hazard, vérifiez qu’aucun fil n’a été coupé pendant l’intervention.

  6. Lebosch dit :

    Salut Richard!

    Voilà mon petit frère a pris la golf de ma femme et l’a encastré; resultat face avant démolie.
    je sais que ce que je vais te demander n’a rien a faire ici mais bon. je suis en train de réparer TOUT SEUL:) donc achat d’une face avant de golf 3 sur le net mais la question est ce que le fait que la notre soit une diesel et que la face trouvée sur le net provient d’un 1.4 essence est un souci? à savoir que sur les faces de golf 3 tout viens avec radiateur etc… Merci d’avance pour tes lumières sur ceci.a+

    • Richard dit :

      Punaise, mais elle porte la poisse ta golf. Avec le temps que t’avais passé pour la réparer en plus…

      Pour ce qui est de ta façade je ne peux rien t’affirmer. Les constructeurs ont une capacité à modifier des trucs pour des raisons tellement diverses.

      Par contre tu peux déjà vérifier si les dimensions et points d’encrage des différents composants concernés (pour le radiateur, regarde les entrées/sorties aussi) sont identiques sur les 2 modèles. C’est sur ces points que ça posera problème de toute façon.

      Tu peux chercher les pièces sur des boutiques en ligne, parfois il y a les dimensions pour ce genre de pièces.

  7. Strass dit :

    bonjour,
    jai suivi vos conseille jai tout remonté La voiture ne demarre pas jai purger par le retour du gasoil elle na pas demarrer jai esayai de purger par les injecteur g devisser les 4 et rien ne sort par les injecteur ??? pourquoi le gasoil ne sort pas ? ma voiture ne dermarre toujour pas aidez moi svp je me sent tp mal jai limpression de tué toute ma journné pour casser la voiture

    • Richard dit :

      Si rien ne sort pas les injecteurs, c’est que la pompe à injection ne fonctionne pas du tout. Ou que le moteur ne tourne pas au démarrage. C’est pas juste un problème de réglage.

      Vérifiez que le régulateur de débit est bien positionné sur la pompe. Surtout en ce qui concerne la bille en bout d’axe du régulateur. C’est elle qui commande le débit de pompe.

      Pour ce qui est du bruit à gauche que vous m’avez signalé par mail je ne vois pas trop. On ne touche rien à gauche (côté conducteur donc) pour ce tuto.

      C’était quoi votre problème à l’origine ?

  8. abed dit :

    pour le passat tdi 130cv si possible de changer la bobine d’injecteur pompe

    • Richard dit :

      Ca doit pouvoir se changer mais je ne peux rien vous garantir.
      Je vous conseille de poser cette question sur un site de question/réponse générale car cela ne correspond pas du tout au sujet de ce tuto.

  9. Marius dit :

    Bonjour, propriétaire d’une Mercedes E290 équipé d’une pompe d’injection Bosch rotative. Est identique à celui décrit ci-dessus. J’ai enlevé le régulateur, j’ai fait des morceaux, j’ai nettoyé. Je ne sais pas comment monter position de l’actionneur. Je comprends que vous avez courants mesurés sont identiques. Mais les courants dans les bornes. Savoir courants (ohms) transformateur ou capteur de température? Je voudrais aussi savoir ce qui est dans chaque terminal.
    Machines les symptômes sont instables et des vitesses supérieures au ralenti 2000rot \ min si elle libère le gaz, le moteur s’arrête instantanément.

    Je vous remercie!

    • Richard dit :

      Comme dit dans le tuto, je n’ai jamais mesuré ces tensions car j’ai eu la chance de pouvoir repositionner tout correctement sans avoir à le faire.

      Pour voir comment tout cela fonctionne, il fallait déjà faire ces mesures AVANT de tout démonter.

      Le plus simple: achetez une pompe d’occas et récupérez le régulateur. Puis remontez le après un nettoyage SANS démontage.

  10. Lebosch dit :

    Salut Richard,

    J’ espère que tout va bien chez toi je te souhaite une bonne année 2013 et te poste pour le problème que je rencontre pour l’instant.
    Un tutoriel sur le sujet que je vais aborder serait très intéressant pour un grand nombre de personnes vu que le problème est à première vue récurant sur le modèle audi a4 problème de chauffage.
    En effet
    j’ai acheté une Audi a4 avec climatronic et depuis 2 jours plus de chauffage dans l’habitacle et en cherchant sur le net j’ai pu constater que le problème est fréquent sur ce modèle.
    Peut être a tu une idée:)
    Je te remercie d’avance pour ton avis sur la question

    • Richard dit :

      De mon côté, toujours « en récupération »…au moins jusqu’à cet été.

      Pour ton problème je vais pas pouvoir beaucoup t’ai der car on a jamais rencontré ce cas.

      Mais en recherchant rapidement ça semble en effet récurant et pourrait ne pas venir de la climatisation en elle-même mais du climatronic. C’est à dire de la distribution d’air (parebrise, pieds..) ou des capteurs habitacle.

      Visiblement il y a pas mal de problèmes bizarres du genre:
      – clapets qui restent fermés en permanence (donc pas d’air distribué)
      – capteurs de température habitacle défectueux donc la clim pense peut-être qu’il fait assez chaud
      – mise à jour du firmware du boitier clima…(non mais sans blague)

      Peut-être qu’au VAGCOM tu verra une erreur qui t’aiguilleras (ex: Température intérieure = 60°)

  11. Lebosch dit :

    Merci Richard pour ton avis sur la question, j’en attendais pas moins de toi et en prend bonne note.
    Je suis désolé de poster ici sachant que c’est pas vraiment le sujet traité mais bon tu supprime si il le faut;
    Quand à moi je vais entamer demain les travaux à savoir détartrage du circuit de refroidissement vu que c’est bouché à un endroit plus remplacement du calorstat et de la sonde de température suivi d’un remplissage avec du bon G12 je te tiens informé de mes résultats juste pour info. merci encore et bonne récupération l’ami 🙂

  12. Lebosch dit :

    Petite précision mon circuit de refroidissement est super chaud mais que au dessus, en clair les durites du bas sont froides et celles du dessus chaud bouillant il est clair que ça circule pas bien dans ce circuit en plus aiguille de temp à 60° elle bouge plus, c’est la raison du détartrage et du remplacement du calorstat + sonde.

  13. Lebosch dit :

    Richard!!??,

    tu répond pas j’espère que tout va bien pour toi; Boum c’est la pompe à eau qui fait pas tourner le liquide de refroidissement donc ça passe pas non plus dans le petit radiateur pour le chauffage habitacle je cherche un garage pour les réparations trop risqué même si elle est séparée de la distribution sur ce modèle et que j’airais bien voulu m’en charger moi même. Dommage
    j’avais pris du plaisir à réparer seul tu connais ce sentiment de réussite et comment on se sent fier une fois que tout tourne nickel et bien ce sera pas pour cette fois. Donne signe de vie à l’occasion l’ami a+

    • Richard dit :

      Désolé de pas t’avoir répondu plus tôt mais la forme est moyenne en ce moment donc je traite les commentaires moins souvent. Et t’inquiète pas pour les commentaires, de toute façon il faudra que je les mettent sur des pages dédiés un jour ou l’autre parce que maintenant, j’ai des pages avec plus de commentaire que de tuto :).

      Content de voir que ton problème de chauffage est réglé. Au final c’était pas la clim, c’est pas plus mal. Bon même si tu fait pas la réparation, t’auras déjà trouvé d’ou venait le problème. C’est l’essentiel.

      Bonne année 2013 (à la bourre) avec du bricolage (remarque si on peut l’éviter c’est pas plus mal).

      De mon côté je vais essayer de me sortir un peu les doigts du c.. pour les tutos parce que j’en ai plein en attente. En plus mon frangin a aussi du bricolage de prévu…donc va falloir que je suive ça.

  14. Lebosch dit :

    ça fait vraiment plaisir de te savoir a nouveau là, pour la forme j’espère que ça se positive pour toi.
    J’en suis pour ma part à faire le tour des garages parce que vois tu ils ont tous un avis différent certains disent c’est la pompe et d’autres c’est le thermostat. j’ai racheté un deuxième thermostat chez Audi parait que certains thermostats ne fonctionnent pas bien même neuf. Dans le doute j’ en ai acheté un 49€ d’origine placé seul. Même résultat donc rendez-vous vendredi pour la pompe et la distribution.
    Par contre j’ai une question Richard sur le schéma donné par audi le thermostat est mis dans un certain sens et sur la voiture il il est dans l’autre donc je me suis dis l’ancien proprio l’avais remplacé mais mis à l’envers donc je le tourne et le met comme sur le schéma résultat: Elle s’est mise a chauffer grave aiguille de t° à 110° j’avais pas vu tout de suite. Je l’ai remis dans l’autre sens t° OK 90° mais plus de chauffage et les durites du bas toujours froides.

  15. Lebosch dit :

    Je voulais te mettre le schéma et une photo mais j’y arrive pas, ça me chiffonne…Grave.
    sur un tuto que j’ai trouvé sur le net « [TUTORIEL] Changer son calorstat/Thermostat d’eau » que tu peux trouver aisément il est placé comme chez moi et sur le schéma de chez audi on voit bien qu’il est dans l’autre sens.A suivre…

  16. Gaspardos audi 80 19 tdi de 1994 dit :

    Bonjour,
    Je suis content de tomber sur ce tutos car j’ai le même problème de vibration sur une audi 80 1.9 tdi avec 275 000km. ça a commencer par de petites vibrations qui se sont amplifiées avec le tps. Maintenant j’ai pri le coup pour conduire.

    Voivi un descriptif des symptomes et repartions qui ont servi à rien:

    -à 250 000km: aparition de secousses peu genante pr la conduite.
    -à 255 000km:augmentation des secousses entre 1500 et 2500trs/min rendant la conduite très désagréable. Aucune secousse sur autoroute car mot sup 2500trs/min. En revanche sur route limitée à 90, je dois garder un régime constant et puis essayer d’accélérer doucement pour eviter les secousses brutales. Lorsque que j’accelère pied au plancher, aucune secousse.
    -à 260 000km, 1er diagnostic chez un diéseliste. Devis de 2500euros pour changer la boite qui aurait un problème de vibration au niveau de l’arbre principal..
    -achat d’une boite d’occasion. Montage de celle-ci avec embrayage neuf. Et le problème persiste toujours.
    -à 275 000km (c a dire aujourd’hui 🙂 ) : Je viens de recevoir un volant moteur d’occasion pensant que ct ma dernière chance pour résoudre ce pb de vibrations. Mais ayant un gros doute, j’ai poussé les recherche sur internet et suis tombé sur votre totoriel.

    Je suis maintenant convaincu que j’ai acheté ce volant moteur pour rien et aimerai nettoyer l’actuateur.
    Mais, une seule chose me « chagrine », je m’explique:

    Nettoyer la limaille est une bonne chose mais si les aimants sont hs (démagnetisées), je sens que le problème va réaparaitre!!

    Donc j’envisage d’acheter cette pièce bosch neuve, mais avant cela j’ai quelques questions:

    – j’ai trouvé une pièce sur oscaro qui porte le nom de porte injecteur: http://www.oscaro.com/porte-injecteur-audi-80-8c-1-9-tdi-90cv-172-451-824-gt
    Est bien cette pièce?

    -Est il possible de démonter l’ancienne et remonter la neuve soi-même sans devoir faire de réglage chez le concessionnaire?

    Merci beaucoup pour ce tutoriel fait avec beaucoup de soin!!

    Chapeau l’artiste 😉

  17. Lebosch dit :

    Salut Gaspardos, je me permet de répondre vu que Richard est un peu occupé en ce moment. J’espère qu’il ne m’en tiendra pas rigueur. Alors voilà pour ma part j’ai remplacé juste la partie supérieure de la pompe cad l’actuateur ou réside ce problème. Il te faut chercher le numéro de ta pompe bosch et en chercher une sur le net neuve ou d’occasion sur ebay par ex c’est toi qui vois. cherche en une avec le même numéro de série pour que justement il n’y ai rien de plus à faire que le réglage de la position de l’actuateur( pour les réglages voir plus haut) bon courage:)

    • Gaspardos dit :

      Merci Labosch,
      Finalement, j’ai fais les travaux 🙂 ! j’ai galéré à enlever la grosse visse du dessus qu’il faut meler. Au tournevis, ct impossible, la tige du tournevis facom se torsionait tellement elle était souquée. J’ai réussi à l’enlever av une deviseuse électrique à impulsion :)!! Maintenant, j’en suis au stade de trouver une solution pour ressouder les broches, j’ai testé une ligature autour avec du mini fil laiton recouvert ensuite d’étain mais la taille du capuchon protecteur des broches est trop petite. Je vais donc fixer les broche avec du simple étain mais sans grande conviction. Je craind que l’étain lâche avec les vibrations et qu’il aille se loger dans la pompe….

      Quelqu’un a t’il une solution pour faire des soudures propres et durables sans risquer de tout faire fondre?
      Connaissez vous un corps de métier qui pourrait faire des soudures quasi identique à l’origine?
      J’ai vu qu’il existait de la pate METOLUX qui permet de coller à froid, voici la démo en video: http://www.youtube.com/watch?v=svdafs3N8QA , qu’en pensez vous?

      Merci beacoup pour vos réponse,
      A bientôt, je tiendrai au courant sur la suite des évennements 😉

  18. Gaspardos dit :

    Bonjour,

    Voici la suite des évennements: J’ai finalement ressoudé les broches à l’étain. Les soudures sont super solide donc pas de soucis de ce coté là.
    J’ai remonté le bloc sur la pompe d’injection en respectant la position initiale au 1/4 de mm près. Donc en principe pas de soucis de ralentis.
    Le gasoil arrive bien jusqu’à la pompe. J’ai purgé le circuit au niveau des tuyaux d’injecteur, le gazoil « dégueul » bien mais impossible de démarrer!! Je vois une petite bulle d’air remonter de tps en tps par la durite retour gazoil mais rien de plus. Le moteur toussote 2s et cale aussitôt . Je ne sais plus koi faire pour la démarrer, j’ai déja vidé deux batteries à force d’enclencher le démarreur…
    Quelqu’un peut il m’aider? je suis un peut désemparé 🙁

    Merci de vos réponses 😉

  19. Lebosh dit :

    Si la purge est bien faite cela doit venir de la position de l’actu si tu parcourt le forum tu verra que je suis passé par cette étape impossible de démarrer.
    1_ Assure toi que tu sois bien dans l’encoche en remettant l’actu en place.
    2_Ne sert que deux vis sur quatre et utilise un maillet pour faire bouger l’actu de gauche à droite et de bas en haut bouge de quelques millimètres ressert puis test.
    3_Assure toi que les soudures n’ont pas lâché.
    Courage…

  20. Gaspardos dit :

    Salut,
    Merci, pour les conseils!! C bon elle redémare :). G fait plusieurs tests:
    -Actu bien à droite: ralenti légèrement audessus de 1000trs/min, moteur boosté d’au moins 20ch minimum. Inconvénient, le moteur a tendance à rester des les tours lorsque je lache les gaz..
    -j’ai donc deplacé l’actu un peu a gauche. Le ralenti est légèrement élévé, il frole les 1000trs/min. le démarage se fait au 1/4, la puissance des 90ch est là mais je déplore des micro ratés sur autoroute lorsque je suis en phase d’acceleration.
    Je pense que c du à la bague qui transmet la position au calculateur, j’avais juste repéré celle ci à l’oeil avant de nettoyer. Qu’en penses tu Lebosh?
    As tu un moyen de rerégler cette bague de manière précise?

    Bien cordialement, et bon weekend 🙂

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